Empresas experimentam aprendizados e dores e contam as vantagens de investir em veículos elétricos enquanto a infraestrutura é apenas um dos entraves
A preocupação com a descarbonização e as metas ESG incentivam empresas a investirem em frotas elétricas. A infraestrutura é uma dor comum, mas há outros desafios e também soluções que foram discutidos no painel “O que grandes empresas aprenderam sobre gerenciar frotas de veículos elétricos” no Automotive Business Experience – #ABX24.
De um lado, um marketplace que distribui produtos e viu sua frota elétrica evoluir nos últimos dois anos e está em franca expansão no Brasil. De outro, uma rede de drogarias que traçou metas e eletrifica sua frota de distribuição interna. Amarrando esses dois players, uma provedora de soluções em infraestrutura.
O Mercado Livre tem hoje quase 1.500 veículos elétricos, a maioria vans pequenas e grandes, usados no last mile, o carro que vai até a casa das pessoas, em grandes centros urbanos, e que faz entregas compactas e em zonas densas. A empresa também opera a primeira milha, menos conhecida, que é aquela que vai na casa ou na empresa do vendedor e coleta esses pacotes para fazer a entrega.
“Começamos em 2019, com cinco carros da JAC, que inclusive funcionam muito bem até hoje, e estamos aumentando ao longo dos anos, um salto de dois anos para cá. Fui de 300 carros para 800, depois 1 mil, 1.200 e a gente deve ter 3 mil até o fim do ano que vem”, conta Alex Fontes, gerente sênior de logística Latam do Mercado Livre.
Frotas elétricas podem cobrir toda a logística
O Grupo Raia Drogasil (GRD), rede de drogarias, começou a experiência com frota elétrica em 2021, com apenas um veículo de uma transportadora. Gostaram da experiência e alugaram seis veículos, sendo que cinco deles, da JAC, até hoje operam.
Para este ano, a meta é fechar com 30 veículos e dobrar esse volume em 2025. A frota elétrica da companhia é usada para fazer o abastecimento das farmácias.
O grupo vai finalizar o ano com 3.200 farmácias. Boa parte delas está em um raio de atuação próximo aos 15 centros de distribuição, em torno de 100 a 200 quilômetros.
“Usamos no middle mile para abastecimento das nossas farmácias de acordo com a autonomia dos veículos”, afirma Eduardo da Silva Pereira, diretor de transportes da Raia Drogasil.
A Eletricus, por sua vez, é quem cria a estrutura para que essas companhias possam operar os veículos elétricos. A empresa, hoje parte do Gupo Ultra, surgiu em 2019 de olho em uma demanda específica nesse setor de frotas elétricas.
“Percebemos que faltava no mercado alguém que entregasse a solução completa. Porque tem carregador, tem veículo, mas muitas vezes não tem a infraestrutura. Vamos desde as interferências junto à concessionária de energia para mudar e adequar o padrão, até encontrar uma solução que consiga ser mais rápida”, diz Evandro Mendes, CEO da Eletricus.
Desafios e vários aprendizados
No caso do Mercado Livre, os desafios da frota elétrica foram maiores. Já que não se trata de um empresa de logística. O que resultou em diversos aprendizados.
“Tivemos que aprender na marra. Tudo para a gente é surpresa, como descobrir que treinamento de motorista é importante, senão ele gasta o pneu em muito menos tempo do que em um veículo a combustão”, explica Fontes.
“Depois, descobrimos que temos o carro elétrico, o carregador, mas não temos a energia na tensão, na amperagem que precisamos. Aí, no contato com o provedor de energia, descobrimos que há um prazo de 210 dias para adaptação de uma rede elétrica”, completa o executivo.
Além disso tudo, a maior dor do Mercado Livre foi onde colocar esses carros. Seu modelo de entrega é baseado em service center e cross docking, ou seja, sem inventário. O estacionamento passa a ser um dos grandes problemas para acomodar 1.300 carros todas as noites.
Já para a recarga, a empresa diz que não há um modelo único: em alguns casos, o Mercado Livre usa a operação de um parceiro logístico, ou sua própria infraestrutura. Ou, ainda, faz parcerias com empresas que fornecem carregamento como serviço.
O Grupo Raia Drogasil, por sua vez, mesmo com uma frota elétrica bem mais enxuta, tem veículos que voltam e dormem nos CDs ou têm um ponto de parada. O desafio é como fazer o carregamento desses veículos com a infraestrutura desses centros.
Metas ESG
Em 2021, o GRD traçou uma meta de descarbonização: até 2030, precisam reduzir 42% em relação ao ano o inventário de 2021. A companhia cresce com 300 a 350 farmácias por ano. Com 70% de frota própria, o grupo tem em torno de 600 veículos.
“Quando a gente coloca carregadores rápidos, veículos e produtividade na frota, há um capex mais alto, mas você ganha em relação ao opex, seus custos de manutenção, a recarga é mais barata do que diesel. Então, esse desafio já está bastante discutido e superado”, explica Pereira.
“O segundo desafio agora é a infraestrutura. Nós conseguimos o capex para comprar caminhão, para conseguir infraestrutura, mas como conseguir viabilizá-la nos nossos CDs? Aí, entram, por exemplo, parceiros como a Eletricus, que pode nos ajudar a encontrar novos locais ou fazer parcerias. O próximo desafio agora é atuar em conjunto com empresas para conseguir essa infraestrutura”, conclui.
O Mercado Livre tem uma meta forte de descarbonização da operação inteira, com cálculos de geração de carbono por produto vendido. Mas o veículo elétrico ainda agrega em menor custo. Além disso, Fontes lembra da importância da telemetria e do planejamento da rota.
“Um veículo que faz uma rota de ida e volta de 100 km, talvez não precise carregar a bateria de forma completa. Eu consigo usar o mesmo carregador para três veículos. O diabo mora nos detalhes da logística, mas principalmente nos detalhes do veículo elétrico. Porque trazer um elétrico é muito mais um exercício financeiro de controle do que um exercício de descarbonização. Tem muita oportunidade e o elétrico está só começando”, sugere o gerente sênior do ML.
Ele completa que, hoje, diferentemente de cinco anos atrás, já é possível fazer uma logística melhor, mais verde e mais barata.
Parceria para serviços agregados
A empresa tem o dinheiro, o veículo e o carregador, mas não consegue fazer tudo isso funcionar porque não tem energia chegando no local. Na visão da Eletricus, o que muda o cenário é ter os serviços agregados.
“Imagine todas as atribuições dos nossos parceiros e eles têm que se preocupar onde vão carregar, se é 220 ou 380 volts, se a distribuidora está respondendo no prazo ou não”, cita Mendes.
E surgem os aprendizados. Por exemplo, nem sempre o carregador mais rápido é a solução. Mendes exemplifica que um caminhão do Mercado Livre chega na base por volta de 17h e ele só sairá no dia seguinte, às 7 horas. Então, não é preciso carregar essa van em 2 ou 3 horas.
“Eu posso carregá-la em 10 horas, ter outras vans carregando, porque durante aquele intervalo, apesar da potência menor, todas vão carregar. Tem que ter esse planejamento e estamos todos aprendendo. Dobramos o número de veículos, reduzimos pela metade a potência e está todo mundo feliz.”
O CEO da Eletricus ainda ressalta que a distribuição é extremamente regulada e complexa. E as distribuidoras são extremamente lentas. Ele compara a eletrificação com as telecomunicações dos anos 2000.
“Estamos vivendo o mesmo período para a questão da infraestrutura de recarga. É a parte mais onerosa e é uma das que tem menos custos. Quando eu pego a infra com o carregador, muitas vezes ela não dá 10%, 15% do projeto inteiro. E a empresa fica com o veículo parado por cinco meses porque não chegou a infra”, observa.
